Jöhet a száguldozás a Magyar autópályákon! Megemelik a 130km/ órás sebességhatárt itthon?
Kellemes gyorshajtást kíván mindenkinek Magyarország közlekedési minisztere, aki KRESZ-reformot kezdeményezett, aminek részeként felmerült a 130 km/órás maximális sebességhatár felemelése is. A KRESZ előkészítése azonban nem halad ilyen nagy sebességgel: Lázár János eredetileg idén március végére ígérte, hogy a kormány elé terjesztik a 2023 júliusában, az Árpád hídon történt tragikus közlekedési baleset után bejelentett tervezetet.
Hitelfórum.hu hírek
A sebességhatár felemelésének kérdése a múlt heti kormányinfón is szóba került. Itt Vitályos Eszter szóvivő azt mondta: attól függően, hogy milyen minőségű, illetve milyen besorolású az út, változhatnának a sebességhatárok, és például autópályán a 130 helyett akár 140-150-nel is lehetne közlekedni. De ezeket a lehetőségeket még vizsgálják, és a teljes tervezetet társadalmi egyeztetésre is bocsátják majd.
Összefüggések a sebesség és a közlekedésbiztonság között
Legkorábban 2026 végétől változhatnak jelentősen a közlekedési szabályok, az egyelőre kérdéses, mi lesz a sebességhatárok kérdésével. Évente több mint 14 ezren sérülnek vagy halnak meg közlekedési balesetben, és régóta nincs érdemi elmozdulás a statisztikákban. Az egymillió lakosra jutó halálos közlekedési balesetek száma tavaly 52 volt, ami alapján az Unió sereghajtói közé tartozunk. Eközben a magyarországi autópark átlagos kora több mint 15 év, vagyis az egyik legöregebb az Európai Unióban, ami közvetetten éppúgy kihat a balesetek kimenetelére, mint a közutak tragikus állapota és a rossz közlekedési kultúra.
Csak néhány hete kezdték tárgyalni a bíróságon a kerékpárost az Árpád híd kerékpárútján elgázoló Mercedes vezetőjének büntetőügyét, Budapestet éppen ez után a baleset után szórták tele sebességmérő eszközökkel. Lázár János viszont már a szeptember elején tartott Közlekedésinfón is megemlítette, hogy felmerült: bizonyos autópálya-szakaszokon lehetővé tennék, hogy 130-ról 140 km/órára emelje a sebességhatárt az út üzemeltetője, esetünkben az MKIF Zrt. Lázár egyúttal beemelte mondandójába azt a korábban a budapesti városvezetéstől származó ötletet is, amely szerint lakott területen alacsonyabb sebességhatárra lenne szükség, vagyis feltehetően tudja, mi az összefüggés a sebesség és a közlekedésbiztonság közt.
A közlekedési szakma képviselői szerint megvannak a technikai feltételei annak, hogy bizonyos autópálya-szakaszokon gyorsabban mehessenek az autók, mint eddig, mondta a miniszter. Ő is megjegyezte viszont, hogy lakossági és szakmai részről is vannak, akik ellenzik az ötletet. Ők lehetnek azok, akiknek most az az élményük, hogy itthon az autó teljesítménye és vezetőjének mentális állapota alapján dől el, hol és mennyivel mennek gyorsabban az autók a megengedettnél.
A VÉDA-rendszer hatékonyságát erősen korlátozza, hogy az előírások miatt az összes telepített sebességmérőre táblák figyelmeztetnek. Időben lehet lassítani előttük és gyorsítani utánuk, ahogy ezt sokan teszik. De nincs is igazán ok az óvatosságra, mert legalább 20 km/órával kell átlépni a sebességhatárt ahhoz, hogy közigazgatási bírságot kapjon az, aki túl gyorsan megy az autópályán. Ezért autóznak sokan 140-es és 150-es sebességgel, illetve vontatnak 100 fölötti tempóban a vontatáshoz megengedett 80 km/óra helyett. Ezek nem véletlen gyorshajtások, pedig a sebességhatárokhoz még hozzá sem nyúltak. Ehhez érdemes tudni, hogy az autók sebességmérője mindig felfelé csal, vagyis az autó valós sebességénél néhány km/órával magasabb értéket mutat, hogy ha vezetőik a műszer alapján tájékozódnak, biztosan ne lépjék át figyelmetlenségből a sebességhatárt.
A kellőképpen genyó rendszer – Jöhet a száguldozás a Magyar autópályákon! Megemelik a 130km/ órás sebességhatárt itthon?
Magyarországon 2001. május 1-jétől emelkedett 120-ról 130 km/órára az autópályákon megengedett sebesség felső határa, ami részben a technikai fejlődés következménye, részben pedig igazodás az európai országok többségének szabályaihoz. Herpy Miklós közlekedési ügyvéd szerint a táblákkal és jogszabályokkal biztosított mozgástér az élni és élni hagyni logikához hasonló. Az ügyvéd úgy látja, a jogszabályalkotók tudatosan nem szigorítják a gyorshajtások szankcionálását, mert nincs hozzá politikai bátorságuk. A telepített traffipaxok akkor töltenék be rendeltetésüket, ha a jogszabályok legfeljebb 5-7 km/órás sebességtúllépést tolerálnának. Efölött járhatna valamilyen kisebb összegű büntetés, ahogy más országokban, illetve mindenképpen ki kellene fizetnie a bírságot a gépjármű üzemben tartójának, tette hozzá Herpy Miklós arra utalva, hogy így nagyobb lenne az intézkedés visszatartó ereje.
A magyarországi gyakorlat szerint ezzel szemben a kisebb mértékű gyorshajtás miatt csak megállításos ellenőrzés esetén indítanak eljárást. A rendőrség eközben csak nagyon ritkán végez sebességmérést hordozható eszközzel az autópályákon, és itt nem is végez megállításos ellenőrzést, ezért általában nem is derül ki, hogy ki vezetett túl gyorsan.
Lázár János kellőképpen genyó rendszernek nevezte az átlagsebesség-mérést, ezért ennek a bevezetését nem tervezik, persze erről is megkérdezik a lakosságot, tette hozzá hamisítatlan lázáros mosollyal. Vajon mi ezzel a cél? Azzal folytatta, hogy ha bevezetnék a módszert, akkor felmerülne a kérdés, hogy minek építettünk autópályát. Ausztriában egyebek mellett az útépítések környékén is mérik az autók átlagsebességét, mégpedig azért, mert az útmunkások fokozott veszélyben vannak.
A témáról kérdező újságíró megadta a választ Lázár szónoki kérdésére. Olaszországban 70 százalékkal csökkent a halálos balesetek száma azokon az útszakaszokon, ahol nem pontszerűen ellenőrzik a járművek sebességét, hanem hosszabb útszakaszokon. Korábbi cikkünkből kiderült, hogy Olaszországban jelenleg nagyjából 3 ezer kilométernyi autópályán mérik az átlagsebességet, általában 2-től 40 kilométerig terjedő szakaszokon, de hasonló a helyzet Hollandiában, illetve Szerbiában is.
Az átlagsebesség-mérés során az adott útszakasz elején és végén pontos időbélyeggel ellátott képfelvételt készítenek a járművekről és az ezeken szereplő időpontok közti különbség alapján számítja ki a rendszer, hogy milyen átlagsebességgel teljesítették az adott útszakaszt, vagyis gyorsabban mentek-e a megengedett legnagyobb sebességnél. A rendszer elvileg kijátszható azzal, hogy miután valaki a belépési pont után száguldozik, a szakasz vége előtt jelentősen lassabban kezd hajtani a megengedettnél, de az eddigi tapasztalatok alapján ez nem jellemző.
Nemzeti konzultáció lesz róla
Lázár szerint a magyar autópályákon 140-150 kilométer lehet az autók átlagsebessége, és ha jól értjük, ez is egyfajta érv a gombhoz a kabátot logika alapján. Ebben a félig kész országban nem tudják lelassítani és ezzel biztonságosabbá tenni a közlekedést, ezért inkább a száguldozókhoz alkalmazkodnak, akik miatt ez nem lehetséges. A miniszter is megjegyezte, hogy a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek harmadát okozza a sebességtúllépés, vagyis nem arról van szó, hogy nem ismeri az összefüggéseket.
Nagyon kevés konkrétum ez az eredetileg ígért átfogó közlekedési szabályváltozásokkal kapcsolatban, pedig az előkészületekben nem volt hiba. Lázár az Árpád hídi balesetet követő nyilatkozatdömpingben arról beszélt, hogy felül kell vizsgálni a jogosítványszerzés feltételeit, és megemlítette a pszichológiai alkalmasság fontosságát is. Amikor a közlekedési szakemberekből álló munkacsoport több mint egy éve munkához látott, úgy tűnt, hogy a téma nem válik a politikai kommunikáció töltőanyagává.
Hogy mégis ez a valószínűbb végkifejlet, annak nemcsak az az oka, hogy az új KRESZ tervezetét hosszú ideje hivatali asztalokon tologatják, de az is, hogy a helyzetekbe való beleállási szenvedélyéről elhíresült miniszter bejelentette: jövő tavasszal online konzultációt indítanak az új KRESZ-ről.
Jó lesz látni, ahogy a választások miatt amúgy is agyonhiszterizált lakosság megszakérti, hol mennyivel lehessen menni, viseljenek-e bukósisakot a kerékpárosok, illetve előírják-e a jogosítványt a gyorsabb villanyrollerekhez. Utóbbival sem sietnek, pedig arról is vannak pontos adatok, hogy hány balesetet okoznak a rolleresek, milyen gyorsan emelkedik az ilyen balesetek száma, sőt arról is, hogy milyen súlyos sérülésekkel fenyeget a mostani zavaros helyzet.
Szereti, ha sokat fogyaszt az autó?
A magyarok gyorshajtási szokásaival kapcsolatban Lázár a tapasztalataira támaszkodott, pedig 15 éve leadta Audi S8-as szolgálati autóját, miután kiderült, hogy a 450 lóerős sportlimuzint a sebességmérő berendezések működését megzavaró lézerblokkolóval szerelték fel. Bár azóta sok idő eltelt, mintha Lázár nem ismerné a sebességhatárokkal kapcsolatos európai tendenciákat. Az Európai Bizottság az orosz–ukrán háború kezdete után a Nemzetközi Energiaügynökséggel közös ajánlásában ugyanis azt javasolta: csökkentsék az autópályákon alkalmazott utazósebességet 10 km/órával, amit több ország követett is.
Bár az akkori állítás szerint az EU-ban jellemző évi 13 ezer, autóval megtett kilométerrel számolva ez nagyjából 60 euró megtakarításával járna autónként, a valós összeg ennek többszöröse lehet. Boncsér Sándor igazságügyi gépjármű műszaki szakértő emlékeztetett, hogy az autók légellenállása a sebességük négyzetével arányos. Ez egyszerűbben azt jelenti, hogy aki 110 helyett 130-cal, esetleg a magyar szokásokat követve 140-nel vagy 150-nel hajt, annak az autója száz kilométerenként nagyjából 1,5-2 literrel több üzemanyagot fogyaszt.
A fogyasztásbeli eltérés a villanyautók esetében drámaibb, hiszen autópályán 110 helyett 130 km/óra sebességgel haladva nagyjából harmadával több energiát fogyasztanak, és ezzel jelentősen csökkenhet a hatótávjuk. Az időmegtakarítás jelentéktelen, hiszen ebben az esetben nyolc percet nyernek, 130 helyett 140-es tempóban haladva alig több mint 3 percet, 130 helyett 150 km/óra sebességnél pedig valamivel több mint 6 perccel rövidebb idő alatt tehetnek meg 100 kilométert, de ez csupán elmélet.
A gyorsabb autó fékútja is lényegesen hosszabb, illetve hirtelen manőver esetén hamarabb elveszíti stabilitását, ami szintén a nagyobb tempó ellen szól. Az emberi reakcióidő átlagosan 1 másodperc, vagyis minimum ennyi időre van szükség ahhoz, hogy miután egy autó vezetője veszélyt érzékel menet közben, a fékre lépjen, esetleg kitérőmanővert tegyen. Ha valaki 130 km/óra sebességgel hajt, akkor 36,1 métert tesz meg autójával, mielőtt reagálni képes, 150-nél pedig 41,6 métert. A kétféle sebességgel egy másodperc alatt megtett út közti különbség kb. 4,5 méter, ami egy átlagos autó hossza, de a vezető csak ezután avatkozik be vészhelyzet esetén, és a nagyobb sebesség esetén az autó lényegesen hosszabb úton fékezhet le.
Szeret dugóban állni?
Van még egy probléma azzal, ahogy most közlekedünk az autópályákon. Ez azokat is érdekelheti, akik úgy gondolják, hogy ahol megnyílik a hely, ott rá kell taposni a gázra és addig kell gyorsan menni, amíg nem torlódik fel előttük ismét a kocsisor. Ahol kisebb a különbség a leggyorsabb és leglassabb járművek sebessége közt, ezért egyenletesebben halad a forgalom, ott nemcsak az úgynevezett fantomdugók kialakulásának kockázata csökken, de a Magyarországon ijesztően gyakori ráfutásos baleseteké is. Ez azt jelenti, hogy aki nem tartja fel a többieket, de nem is tolakodik, hozzájárulhat ahhoz, hogy mindenki hamarabb érjen célba, miközben az autója kevesebbet fog fogyasztani és másokat sem veszélyeztet.
Az autópályákon nagyon gyakori ráfutásos balesetek jelentős részét az okozza, hogy a kevés ellenőrzés miatt sok a gyorshajtó, akik a megengedettnél lényegesen gyorsabban és olykor kisebb követési távolságot tartva repesztenek. Így nemcsak a többieket ijesztgetve, esetleg balesetet okozva lassítják a forgalmat, de az eléjük kerülő járművek mögötti hirtelen fékezéseikkel is rontanak a helyzeten.
Emiatt a mögöttük haladók szintén a fékre lépnek. Ezzel olyan láncreakció alakulhat ki, ami akár tartósan is lelassíthatja a forgalmat. Vagyis hiába büszke Lázár János a 2 ezer kilométer autópályára, nem akkor használnánk megfelelően a leggyorsabb utakat, ha bizonyos helyeken legálisan lehetne 140-nel menni, és ezzel gyakorlatilag biztonságba kerülnének azok is, akik közel 160-ra állnak be, hanem akkor, ha maradna a mostani 130-as maximum, de azt minden autóssal betartatnák.
Kérdéseket küldtünk az Építési és Közlekedési Minisztériumnak arról, hogy milyen forrásból származó információ alapján mondta azt Lázár János miniszter a szeptember eleji Közlekedésinfón, hogy a magyar autópályákon 140-150 az átlagsebesség. Azt is szerettük volna megtudni, hogy mely szakmai körök támogatják a 130 helyett 140 km/óra sebességhatár lehetőségének bevezetését bizonyos autópálya-szakaszokon, illetve milyen lakossági felmérés eredménye szól az ötlet ellen. Cikkünk megjelenésééig nem kaptunk válaszokat a minisztériumtól.